‘Trucks opladen in haven noodzaak voor elektrificatie wegvervoer’
90% van de vrachtwagenvloot die in 2040 in de Rotterdamse haven rijdt zal elektrisch zijn, zo verwacht het Havenbedrijf Rotterdam. Bedrijven in de haven maken evenwel nog geen haast met de aanleg van laadpalen omdat er nu nog maar weinig e-trucks rijden. ‘Dat kip-en-eiprobleem willen we doorbreken’, zegt Aral Voskamp, adviseur bereikbaarheid bij het Havenbedrijf. Dit jaar gaan daarom bij de truckparkings in Rotterdam de eerste publieke snellaad-plekken voor zwaar transport open.
Onderzoeksbureau TNO heeft in opdracht van het Havenbedrijf Rotterdam uitgezocht hoe het wagenpark dat rondrijdt in het havengebied er in de toekomst uitziet. De prognose is dat vanaf 2030 de dieseltruck snel wordt uitgefaseerd en dat de e-truck overheersend wordt. In 2040 zal voor 90% van de trucks elektrisch het goedkoopste alternatief zijn. ‘Dat vraagt om een laadinfrastructuur’, zo zet Aral Voskamp uiteen. ‘Onze basishouding is dat we initiatief willen nemen en de markt willen uitdagen’, aldus de bereikbaarheidsadviseur. In 2040 moeten er tot tweehonderd publieke laadplaatsen zijn in de haven, goed voor 10% van de laadbehoefte. De overige faciliteiten zullen bij bedrijven in de haven moeten worden gerealiseerd.
De laadinfrastructuur voor het zwaar transport is volgens de Nationale Agenda Laadinfrastructuur (NAL) een zorgenkindje. Ziet u dat ook zo?
Twee jaar geleden waren er nog bijna geen elektrische vrachtwagens. In die zin is het dus niet gek dat de laadinfra voor personenauto’s zo’n voorsprong heeft genomen. Er zijn meer dan een half miljoen laadplekken in Nederland, waarvan de meeste voor personenauto’s. De e-trucks zijn nu echter flink in opkomst, dus ook deze laadinfra moet gaan komen. Duidelijk is dat er wel geld voor moet worden vrijgemaakt.
Hoe belangrijk is elektrificatie van wegvervoer in een haven, een plek waar vervoer over water de boventoon voert?
Vanuit de energietransitie van de haven gezien is de elektrificatie van wegvervoer een van de kleinere opgaves. De verduurzaming van trucks is klein bier in vergelijking met de elektrificatie van schepen. In het investeringsproces is voor schepen nog veel meer nodig. Dat is een interessant spanningsveld. Want de meeste vrachtwagens die in Nederland rijden, doen de Rotterdamse haven aan. Wegvervoer is dan de grootste modaliteit en ondanks de modal shift zal voor de last mile altijd die truck nodig zijn. Vanuit landelijk perspectief is de haven dé plek om te beginnen met de transitie.
‘Er moet voldoende stroom zijn om al die trucks aan te sluiten’
Hoe bereidt het Havenbedrijf Rotterdam zich voor op de transitie naar meer elektrische trucks?
Wij zagen in 2021 de noodzaak om in kaart te brengen hoe de kosten zich ontwikkelen voor verschillende soorten trucks, zoals batterij-elektrisch, waterstof en diesel. De prognose is dat er héél veel elektrische vrachtwagens gaan komen. Daar hebben wij de conclusie uit getrokken dat we dat als Havenbedrijf moeten begeleiden en ons daarop moeten voorbereiden. En dus ligt er een beleid en een uitrolstrategie voor publieke laadinfra op truckparkings. Het Havenbedrijf heeft daar vooral de rol van aanjager in. We willen zorgen dat de markt de juiste prikkels krijgt én dat er voldoende stroom is om al die trucks aan te sluiten.
Een parking wordt niet gerund door het Havenbedrijf. Is het dan wel de taak van het Havenbedrijf om de laadinfra daar te verzorgen?
Truckparkings zijn inderdaad assets die worden geëxploiteerd door derde partijen. We zijn nu een pilot aan het doen om te zien hoe we dit moeten aanvliegen. In de praktijk betekent dat, dat we een paar palen neerzetten en kijken hoe die worden gebruikt om te begrijpen wat de markt nodig heeft. Het is nog te vroeg om te zeggen welke partij het voortouw moet nemen in de financiering. Wel nemen we de netaansluiting die nodig is nu voor onze rekening. Het businessmodel voor een laadplein is nu nog te dun, omdat er nog weinig elektrische trucks rijden. Maar dat kip-en-eiprobleem willen we doorbreken. Netverzwaring is kostbaar, maar als die er eenmaal is, dan denken we dat er wél een duidelijke business case zichtbaar wordt. Het zal in de praktijk moeten blijken. Daarom gaan we dus laders plaatsen en kijken naar het gebruik.
We weten zeker dat er heel veel behoefte aan laadplaatsen is komende jaren. Dat er meer elektrische trucks komen is zeker. Je ziet vanuit het bouwverkeer en het zero-emissie stadsvervoer de transitie op gang komen. En er komen steeds meer elektrische modellen op de markt, ook voor containervervoer en tanktransport.
Waarom moeten er publieke laadplaatsen komen bij truckparkings?
We denken niet dat er op bestaande tankstations de ruimte is voor alle laders die nodig zijn. Er is een veelvoud aan ruimte nodig om te laden, omdat laden langer duurt dan tanken en omdat er vaker geladen moet worden. Een truckparking is dus een logische plek. Daar is opstelruimte, beveiliging, horeca en sanitair. En daar zijn vrachtwagens ook ’s nachts. Dan kunnen ze meteen aan de stekker.
Is er wel voldoende stroom beschikbaar?
We zijn nu bezig met de aanleg van laadplaatsen in de Waalhaven, daar is nog plek. Op andere plaatsen zal het lastiger zijn. Er loopt nu een congestieonderzoek in de Europoort en Botlek, wat naar verwachting volgend kwartaal meer duidelijkheid zal geven. De hoeveelheid stroom is in principe niet het probleem, maar wel de capaciteit van het netwerk van kabels en stations om die stroom te transporteren. Het verzwaren van het elektriciteitsnetwerk is de komende jaren een grote opgave voor de netbeheerders.
‘Aanleg laadinfra in de haven is taak voor het bedrijfsleven’
Rotterdam is de enige Nederlandse haven die investeert in de aanleg van publieke laadpalen voor wegvervoer. Groningen Seaports heeft ‘geen voorzieningen’ en ook ‘niets op de planning’. Port of Moerdijk zegt ervoor ‘open te staan’, maar ook hier zijn geen publieke voorzieningen op initiatief van het havenbedrijf. North Sea Port laat weten de aanleg van laadinfra voor zwaar transport te zien als een taak voor ‘bedrijven en terminals zelf’. In Amsterdam is het onderwerp niet ‘top of mind’. In Port of Zwolle wordt momenteel een eerste publiek laadplein voor e-trucks aangelegd: op initiatief van twee logistieke bedrijven, Nijwa en Tielbeke.
Voor de laadinfra van trucks is geen subsidie beschikbaar, terwijl dat er voor walstroom bijvoorbeeld wel is. Oneerlijk?
Het Havenbedrijf gaat hiermee aan de slag omdat we zien dat de plaatsen straks nodig zijn en we bereikbaar willen blijven. Het sluit bovendien aan bij de ambitie om de haven te verduurzamen. Dit zorgt voor een versnelling. Natuurlijk kan subsidie de drempel verlagen, want de aanleg vraagt om grote investeringen. Tegelijkertijd is er ook sprake van netcongestie, je kunt dus niet te snel gaan. In de haven zitten we goed, maar veel vervoerders zitten op een locatie waar wel sprake van netcongestie is. Dat is misschien wel een grotere uitdaging voor de sector dan de aanschaf van een elektrisch wagenpark. Als een vervoerder volgende maand honderdvijftig vrachtwagens wil opladen op zijn locatie, dan gaat dat gewoonweg nog niet.
Is de aanleg van laadinfra in de haven mede ingegeven door Europese verplichtingen?
Vanuit het Europese programma Alternative Fuels Infrastructure Regulation (AFIR) is het verplicht dat er elke zestig kilometer een laadplein is. De haven beslaat 42 kilometer, wat zou betekenen dat we met één laadplein klaar zijn. De regels gaan om een basisnetwerk, maar die dagen ons niet uit. Ik denk dat het wel in de lijn der verwachting ligt dat er vanuit deze regulering ook subsidie op gang komt, zoals dat er nu ook is voor onder meer walstroom voor zeeschepen.
Is het Havenbedrijf ook betrokken bij de aanleg van laadinfra op terminals, warehouses of docks?
Dat is zeker een volgende opgave. De laadplekken die er komen op de truckparkings moeten voldoende zijn voor de publieke laadinfra. Het gaat om honderd tot tweehonderd snelladers die we de komende twintig jaar samen met de markt willen realiseren. Als die er eenmaal zijn, dan is ongeveer 10% van de stroomvraag voor die vrachtwagens gedekt. De andere 90% komt aan op privaat laden. Logisch, want het is goedkoper om op eigen terrein te laden. In de transitieperiode zal meer gebruik worden gemaakt van de publieke plaatsen, maar in de eindsituatie rekenen we op die 10%.
We krijgen nog weinig vragen over de aanleg van laadplaatsen vanuit bedrijven. Dat is voor ons ook reden om er actief mee aan de slag te gaan. De eerste stap is dat het vliegwiel gaat draaien, dat er laadinfra komt waar vervoerders terecht kunnen. We kunnen straks helpen door kennis en ervaring te delen.
Eind 2023 moet een nieuw laadplein aan de Antonie Bodaanweg klaar zijn. Gaat dat lukken en wat staat er daarna op de planning?
Daar gaan we wel vanuit. Daarna gaan we kijken en leren wat er gebeurt. Op die parking is voldoende stroom om later meer laders te plaatsen. Ook zijn er nog meer truckparkings in de haven. De aanleg moet gaan meegroeien met de vraag. We verwachten dat in 2040 die honderd tot tweehonderd snelladers er zijn, maar we hebben nog niet in detail uitgestippeld wanneer er hoeveel laadmogelijkheid op welke plek is.
Dit artikel is geschreven door Rieneke Kok en verscheen op 16 augustus 2023 op NT.nl.
Kom naar het Congres Zero-emissie Wegtransport 2024!
Ontdek alles over de nieuwste ontwikkelingen en mogelijkheden van zero-emissie voor de transportsector. Het Zero-Emissie Congres biedt een unieke kans om diepgaande kennis op te doen en te netwerken met experts en marktleiders in de logistieke sector.
morenews
Volvo Trucks komt ook met waterstofverbrandingsmotor
Na MAN werkt ook Volvo Trucks aan een waterstoftruck met verbrandingsmotor. De vrachtwagen moet in 2026 de weg op gaan en krijgt volgens de Zweedse truckfabrikant ‘dezelfde prestaties en betrouwbaarheid als dieseltrucks’. Waterstof wordt op dit moment vooral gebruikt om elektrische vrachtwagens met brandstofcellen (fuel cell) aan te drijven, waarbij elektriciteit aan boord van de… Lees verder ›
‘Elektrische trucks worden niet goedkoper, maar gaan langer mee’
Als een van de eersten in Nederland schafte Peter de Rooy in 2014 een elektrische vrachtwagen aan. Bij zijn bedrijf De Rooy Transport uit ’t Goy (Utrecht) zette hij de Emoss, een Brabantse truck, zeven jaar lang in. Inmiddels is de wagen uitgerangeerd, maar de accu’s kregen een nieuwe functie. In 2014 namen jullie je… Lees verder ›
Vrij spel voor buitenlandse truck in zero-emissie zone
Terwijl de poorten van binnensteden zich langzaam maar zeker sluiten voor Nederlandse dieselvoertuigen, blijven ze op een kier voor buitenlandse busjes en trucks. Camera’s die het leeuwendeel van de handhaving doen, hebben geen grip op kentekens van over de grens. En zo dreigen buitenlandse vrachtwagens en bestelbussen na 2025 vrij spel te hebben in de… Lees verder ›