Vrij spel voor buitenlandse truck in zero-emissie zone

Terwijl de poorten van binnensteden zich langzaam maar zeker sluiten voor Nederlandse dieselvoertuigen, blijven ze op een kier voor buitenlandse busjes en trucks. Camera’s die het leeuwendeel van de handhaving doen, hebben geen grip op kentekens van over de grens. En zo dreigen buitenlandse vrachtwagens en bestelbussen na 2025 vrij spel te hebben in de zero-emissiezones.

In 2025 voeren twintig gemeenten uitstootvrije zones in. De eisen voor die zones worden na verloop van tijd strenger, tot vrachtwagens en bestelbussen op diesel in 2030 helemaal uit de binnenstad verbannen worden.

Om te controleren of vrachtwagens en bestelbussen aan de eisen voldoen, gaan gemeenten gebruikmaken van camera’s die bij alle invalswegen van de zones geplaatst worden. De zogenoemde ­ANPR-camera’s (Automatic Number Plate Recognition) scannen de nummerplaten en controleren uit welk bouwjaar het voertuig komt en onder welke emissieklasse het valt. Deze gegevens houdt de Rijksdienst Wegverkeer (RDW) voor alle Nederlandse voertuigen in een openbaar register bij. Als blijkt dat de vrachtwagen of bestelbus niet aan de eisen voldoet, krijgt de eigenaar automatisch een bekeuring op de mat.

Bij buitenlandse voertuigen zit dat anders, vertelt Berco Verhoek, adviseur mobiliteit bij de gemeente Rotterdam. ‘Technisch gezien kan de RDW buitenlandse voertuiggegevens opvragen, maar er is geen juridische basis om die daadwerkelijk te verstrekken. Daar zijn geen afspraken over tussen Nederland en andere landen. En er is ook geen Europese richtlijn die die uitwisseling verplicht.’

Milieuzones

Helemaal nieuw is de problematiek niet: bijna tien jaar geleden deed zich eenzelfde situatie voor bij de invoering van de eerste milieuzones. Op de Maasvlakte werd in 2014 een milieuzone ingevoerd, de gemeente Rotterdam kocht camera’s die de nummerborden van het verkeer konden lezen, maar al snel bleek dat de buitenlandse vrachtwagens door de mazen van de wet glipten, want hun gegevens waren niet beschikbaar.

Brancheorganisatie TLN maakte zich er ook in 2018 druk om. ‘Veel Nederlandse transporteurs hebben een nieuwe vrachtauto gekocht om aan de eisen van de milieuzone te kunnen voldoen en tot hun frustratie zien zij soms buitenlandse collega’s die met een oudere vrachtwagen de milieuzone inrijden zonder daar een boete voor te krijgen.’

In een poging om een gelijk speelveld te creëren, voerde de gemeente Rotterdam een registratieplicht voor buitenlandse voertuigen in, zodat de voertuig- en eigenaarsgegevens bekend waren bij de gemeente. Een echte plicht was het echter niet, want sanctiemogelijkheden ontbraken als transporteurs van over de grens zich niet registreerden.

‘Het probleem is dat slechts ongeveer de helft van alle buitenlandse vrachtauto’s die op de Maasvlakte komt, geregistreerd is’, schreef TLN toen. ‘Om de eigenaarsgegevens te achterhalen van de andere helft, is medewerking nodig van de buitenlandse registratieautoriteiten (‘RDW’s’). Die blijken dat bijna altijd te weigeren. Daarnaast blijkt dat boetes voor vrachtauto’s waarvan de gegevens wel bekend zijn, ook niet door andere lidstaten in behandeling worden genomen.’

Boa’s

Om toch te handhaven, besloot de gemeente buitengewone opsporingsambtenaren in te zetten, boa’s. ‘Per jaar werd tien tot twaalf keer gecontroleerd. Door boa’s, maar steeds in samenwerking met de politie, want boa’s houden een vrachtwagen niet zomaar staande’, vertelt Verhoek. ‘Ze hebben die bevoegdheid wel, maar als er iets misgaat bij een staandehouding, zijn hun opties beperkt. Ze hebben geen geweldsmiddelen als een chauffeur agressief wordt, noch ervaring met achtervolgen als een voertuig weigert te stoppen. In de praktijk hield daarom alleen de politie de voertuigen staande, waarna boa’s de controle deden. Zij schreven zo nodig boetes uit en inden die.’

Op de Maasvlakte werkten boa’s samen met de Zeehavenpolitie bij de controles. Ze zetten op de N15 fuiken op voor buitenlandse trucks, Nederlandse voertuigen konden doorrijden. ‘Tot aan de coronacrisis hebben we dat op de Maasvlakte op die manier gedaan. Door alle restricties op menselijk contact die vervolgens vanwege corona werden ingevoerd, zijn die handhavingsacties stopgezet’, aldus Verhoek.

Helemaal gestopt

Toen de contactbeperkende maatregelen voorbij waren, pakten de politie en de gemeente de acties wel weer even op, tot de gemeente eind vorig jaar besloot om er helemaal mee te stoppen. Filevorming zorgde vaak voor gevaarlijke situaties en wanneer er een periodieke controle was, ging dat als een lopend vuurtje rond in de truckerswereld, waardoor chauffeurs de Maasvlakte meden, vertelt een woordvoerder van de gemeente Rotterdam.

De meest recente controles dateren uit het najaar van vorig jaar. Op 12 oktober 2022 werden 105 vrachtwagens gecontroleerd en werd vier keer een proces verbaal opgemaakt. Bij de laatste controle op 9 november hield de politie zestig voertuigen staande, waar twee boetes uit voortkwamen.

Op de vraag of de politie ook bij de zero-emissiezones in binnensteden mee gaat helpen met de handhaving, laat een woordvoerder van de eenheid Rotterdam weten dat de politie ‘hier geen rol in heeft’.

‘Fysieke controles zijn suboptimaal, omdat de pakkans heel klein is’, zegt Verhoek. ‘Daarom voeren we al enkele jaren een lobby met andere steden, ook in het buitenland, richting Europa of individuele landen om internationale afspraken te maken over uitwisseling van voertuiggegevens.’

Opbrengst

Saillant detail is dat de gemeente Rotterdam, die de handhaving van de zones op zich neemt, niets aan de geïnde boetes voor milieuovertredingen overhoudt. ‘Dat geld gaat voor 100% naar de Rijksoverheid. Dus hoe beter wij handhaven en hoe meer geld wij erin stoppen, hoe meer de landelijke overheid eraan verdient’, vertelt Verhoek.

Volgens de Rotterdamse mobiliteitsadviseur doet dat niets af aan de wil om de zones te handhaven. ‘De motivatie is er wel. Die zones stellen wij in omwille van de gemeentelijke doelstelling voor luchtkwaliteit en CO2-uitstootbeperking. Dan willen wij ook dat vrachtauto’s of bestelauto’s die daar niet aan voldoen, gewoon gehandhaafd worden. Anders is er natuurlijk geen enkele prikkel om een elektrisch voertuig aan te schaffen. Wij hebben dus zelf zeker belang bij de controles, alleen is het een beetje cru. Wij stoppen er veel geld in. Zo’n handhavingssysteem met camera’s, noem maar op. Dat is niet gratis en van dat geld zien we dus niks meer terug.’

Europa

Nederland voert in Brussel gesprekken over de zero-emissiezones met de Europese Commissie, de Europese Raad en het Europees Parlement. Het is nu vooral Nederland dat de kar trekt wat betreft dit onderwerp, vertelt Rosemarie Cramer. Als adviseur zero-emissietransport bij de Rijksdienst voor Ondernemend Nederland (RVO) voert zij namens Nederland gesprekken met de Europese partijen.

‘Staatssecretaris Vivianne Heijnen heeft eerder aangegeven dat we graag willen inzetten op een Europese oplossing voor dit probleem. Dat heeft onze voorkeur boven bilaterale afspraken, want juist op Europees niveau kun je het gelijk in zijn geheel regelen voor alle lidstaten. Bovendien zullen niet alle omliggende landen direct bereid zijn om een bilateraal verdrag met ons hierover te tekenen.’

De snelste weg zou het uitbreiden van een EU-richtlijn zijn. De voorzitter van de Raad van de Europese Unie bepaalt welke richtlijn wanneer wordt aangepast. De voorzitter van de Raad is altijd een lidstaat, op dit moment is dat Spanje. ‘Er lopen momenteel verschillende Europese wetgevingstrajecten. Welke dat zijn, daar hebben we als Nederland geen invloed op, dat bepaalt de voorzittende lidstaat. De Europese Commissie maakt vervolgens een wetsvoorstel, waarna de Raad en het Parlement zich erover buigen, onafhankelijk van elkaar’, zegt Cramer. ‘Op dit moment is de revisie van de richtlijn Cross Border Enforcement (CBE) het meest relevant voor ons.’

CBE-richtlijn

De CBE-richtlijn gaat over gegevensuitwisseling op basis van overtredingen die met verkeersveiligheid te maken hebben. Binnen de EU zijn er acht soorten overtredingen vastgesteld waarbij lidstaten verplicht zijn data uit te wisselen. Het gaat om onder andere te hard rijden, door rood rijden, rijden onder invloed en het gebruik van een telefoon tijdens het rijden.

Bestuurders die zich in een willekeurige lidstaat schuldig maken aan een van deze overtredingen, kunnen een boete op de mat verwachten. Handhaving van milieuzones valt niet onder de genoemde acht verkeersveiligheidsovertredingen, constateert Cramer. ‘De aanpassing van deze richtlijn is het meest actueel. In maart 2023 heeft de Commissie hier een voorstel voor ingediend, dus daar zetten we nu vooral op in tijdens de gesprekken. Nu buigen de Raad en het Parlement zich over het voorstel. Nederland is samen met de andere 26 lidstaten onderdeel van de Raad, dus daar kunnen we de meeste invloed uitoefenen.’

In het voorstel staan aanvullingen op de huidige overtredingen als onvoldoende afstand houden, rijden in de verkeerde richting en gebruik van een te zwaar beladen voertuig. Allemaal overtredingen die met verkeersveiligheid te maken hebben, maar dus nog steeds geen woord over milieu- of zero-emissiezones. ‘Zowel de Raad als het Parlement gaan nu een compromisvoorstel doen. Wij pleiten er heel hard voor dat de lage-emissiezones en de zero-emissiezones wel onderdeel van dat voorstel worden.’

Nationaal beleid

De zero-emissiezones zoals Nederland die invoert, zijn een gevolg van nationaal beleid. Toch hebben meer landen baat bij de gegevensuitwisseling voor milieudoeleinden. In België zetten steden met lage-emissiezones eveneens camera’s in en ook Denemarken maakt gebruik van ANPR-camera’s voor de handhaving van milieuzones. Cramer: ‘Het is iets wat duidelijk prioriteit heeft voor Nederland. Wij staan inmiddels in Brussel wel bekend als degene die er het hardst aan trekt.’

‘Meten met gelijke maten is van groot belang voor ondernemers en voor TLN en de Nederlandse overheid. Buitenlandse kentekens moeten net als Nederlandse straks gehandhaafd kunnen worden in ZE-zones’, laat Vincent Triest, woordvoerder bij TLN weten (ZE=zero-emissie).

‘Voor de korte termijn is vooral van belang dat het met onze buurlanden wordt geregeld, omdat die naar verwachting meer dan andere lidstaten redenen hebben om in de ZE-zones te komen. Wij verwachten dat Belgische en Duitse kentekens bij de instelling van ZE-zones direct gehandhaafd zullen kunnen worden.’ Cramer bevestigt dat met België inmiddels bilaterale verdragen zijn gesloten. Met Duitsland zijn de gesprekken volgens haar in een ‘verkennend sta­dium’.

Termijn

Op welke termijn er een definitieve oplossing komt, kan Cramer nog niet zeggen. ‘Dat ligt erg aan de agendering door het voorzitterschap van de Raad en aan het verloop van de trilogen tussen Raad, Parlement en Commissie. Daarna zullen de lidstaten nog de implementatiefase ingaan. Helaas hebben wij geen directe invloed op het proces en kan ik dus niets zinnigs zeggen over de verwachte tijdlijn.’

‘De Europese Commissie zet hard in op het verbeteren van de luchtkwaliteit en op het omlaag brengen van de CO2-uitstoot. Dus zij ziet de voordelen van zeer lage emissiezones wel in. Dat stimuleert de Commissie, maar ze is voorzichtig om per richtlijn de scope uit te breiden’, licht Cramer toe.

‘De Europese Commissie ziet de CBE-richtlijn als iets wat echt alleen maar over verkeersveiligheid gaat en ze vindt milieuzones en zero-emissiezones niet primair voor de verkeersveiligheid. En dat is het natuurlijk ook niet, in de meeste steden worden de zones ingevoerd vanuit milieu- of klimaatbelang.’

‘Het verschilt een beetje met wie je spreekt binnen de Europese Commissie, maar we hebben over het algemeen goede gesprekken. De leden merken ook dat dit onderwerp steeds meer leeft bij veel verschillende lidstaten en ze staan er steeds meer voor open, laat ik het zo zeggen.’

Duurt nog wel even

Verhoek verwacht dat het nog wel even duurt voordat de richtlijn is aangepast, de regels zijn overgenomen in de nationale wetgeving en alles technisch is geïmplementeerd. TLN maakt zich voorlopig nog geen zorgen. ‘Het onderwerp speelt EU-breed. Er lijkt een forse meerderheid voor de onderlinge gegevensuitwisseling met betrekking tot vrachtautokentekens ten bate van milieu- en ZE-zones.’ De deadline van 1 januari 2025 komt ondertussen snel dichterbij. TLN verwacht ‘de besluitvorming en invoering hierover hopelijk kort na de Nederlandse start met de ZE-zones in 2025’.

‘We blijven de komende jaren op zoek naar een Europese oplossing’, zegt Cramer. ‘Technisch is het namelijk allemaal mogelijk om dit automatisch te handhaven. Je kunt daardoor een eerlijk speelveld creëren tussen Nederlandse en buitenlandse ondernemers. Het enige wat mist, is de juridische basis.’

---

Dit artikel is geschreven door Roel van der Maas en verscheen op 28 september 2023 op NT.nl.

Kom naar het Congres Zero-emissie Wegtransport 2024!

Ontdek alles over de nieuwste ontwikkelingen en mogelijkheden van zero-emissie voor de transportsector. Het Zero-Emissie Congres biedt een unieke kans om diepgaande kennis op te doen en te netwerken met experts en marktleiders in de logistieke sector.

Aanmelden

morenews

Volvo Trucks komt ook met waterstofverbrandingsmotor

Na MAN werkt ook Volvo Trucks aan een waterstoftruck met verbrandingsmotor. De vrachtwagen moet in 2026 de weg op gaan en krijgt volgens de Zweedse truckfabrikant ‘dezelfde prestaties en betrouwbaarheid als dieseltrucks’. Waterstof wordt op dit moment vooral gebruikt om elektrische vrachtwagens met brandstofcellen (fuel cell) aan te drijven, waarbij elektriciteit aan boord van de… Lees verder ›

Trucktol moet nog altijd eind 2026 starten, AanZET-regeling blijft overeind

De vrachtwagenheffing moet nog altijd in 2026 van start gaan. Voordat de trucktol eind 2026 daadwerkelijk wordt ingevoerd, moet er nog wel een toldienstaanbieder worden gevonden. Aanbieders kunnen zich momenteel inschrijven voor deze taak. Dat blijkt uit de ‘Vierde voortgangsbrief invoering vrachtwagenheffing’ die demissionair minister Mark Harbers eind vorige week naar de Tweede Kamer stuurde…. Lees verder ›

‘Trucks opladen in haven noodzaak voor elektrificatie wegvervoer’

90% van de vrachtwagenvloot die in 2040 in de Rotterdamse haven rijdt zal elektrisch zijn, zo verwacht het Havenbedrijf Rotterdam. Bedrijven in de haven maken evenwel nog geen haast met de aanleg van laadpalen omdat er nu nog maar weinig e-trucks rijden. ‘Dat kip-en-eiprobleem willen we doorbreken’, zegt Aral Voskamp, adviseur bereikbaarheid bij het Havenbedrijf…. Lees verder ›